«Алмера» (N16) має стійкий попит, чому ціни на вторинному ринку низькими не назвеш. За авто 2002 року нині просять 270-335 тис. крб., а вартість машин 2005 року нерідко перевалює за 400 000 рублів. Небагато доплатити, і за 416 200 крб. - ось вона, нова «Алмера-класик» (В10) в простій комплектації РЕ, але з кондиціонером! Деякі так і поступають, проте залишається немало охочих придбати уживаний апарат.
ГОЛОВНА ДЕТАЛЬ
Зрозуміло, основна увага кузову. Слабке місце - що направляють бічних стекол в задніх дверях. Вже під кінець третьої зими на них може виступити іржа, але лякатися вона не коштує - ці деталі нескладно поміняти. Бажано зробити це відразу, інакше доведеться виводити іржаві розлучення, що в′їдаються, на дверях. Їх хромовані ручки (якщо авто в багатій комплектації) теж недовго радують блиском: деколи облізають всього за сезон. Зважитеся поміняти - візьміть краще звичайні фарбовані або чорні: вони не так красиві, зате не «линяють». І почастіше видаляйте сміття із стику крила з порогом! Ці місця погано провітрюються, а вологий компрес з листя і грязі сприяє швидкій корозії.
У фарах авто перших партій після рестайлінга (2002 р., див. Історію моделі) досить швидко каламутніли лінзи в секціях ближнього світла, чому погіршувалася освітленість. Нерідко «помутніння кришталика» провокували самі власники, встановлюючи нестандартні лампочки з більшою теплоотдачей. Втім, на це ділери «закривали очі» і всіх «сліпців» міняли по гарантії. На невідповідність року випуску авто і фар можна не звертати уваги - це ще не ознака перенесеної аварії. Ні про що не говорить і незначна нерівномірність зазорів кузовних панелей: у N16 (особливо англійської збірки) таке не рідкість. Тому сліди ДТП шукаємо за іншими ознаками - тоном забарвлення, швами мастики і ін.
а краще дефектоскопом, який є у більшості ділерів.
Якщо машина в серйозних переробках не була, то, трапся біда, на захист в чотири зірки по EURONCAP можете розраховувати. Проте при випробуванні основні бали модель заробила за бічний удар, а ось фронтальний крэш-тест манекени перенесли вельми хворобливо - постраждали ноги. Та і загальна деформація кузова виявилася критичною, запасу на погашення більшої енергії фактично не залишилося. І це при такому монументальному капоті! Під ним навіть найбільшому в гаммі дизельному двигуну YD22 (2,2 л) цілком просторо.
ЕНЕРГІЯ РУХУ
Дизелі до нас офіційно не поставляли, але на вторинному ринку вони зустрічаються. Серед них немало «полуторок» К9К - в основному з Європи, де іспанські і французькі агрегати зарекомендували себе легінями. Але не спокушайтеся паливною економічністю - в дефіциті запчастини і фахівці з дизелів. До того ж відомі випадки виходу з ладу підкачуючого насоса і дорогущих форсунок.
Бензинові QG18 (1,8 л) - великі любителі масла, чад 0,5 л на 1000 км. в порядку речей. Якщо компресія в нормі, з цим простіше миритися, періодично стежачи за рівнем. Але при пробігах за 150 тис. км. ремонт часто неминучий. До цього терміну стирається хон з циліндрів, масло на стінках погано затримується, провокуючи прискорений знос циліндропоршневой групи. Виною тому близько розташований нейтралізатор. Масло, що догорає на його сотах, підвищує температуру, кераміка руйнується, а її тверді частинки-піщинки засмоктуються в циліндри із-за пульсацій випускного потоку. Такий абразив для пари тертя - вирок.
При ремонті, а їх може бути два (із збільшенням діаметру на 0,25 і 0,5 мм), наші умільці допрацьовують нові поршні, свердлячи додаткові крізні отвори в канавках маслос’емних кілець - для кращого відведення масла. Проблема підвищеного чаду вирішується, та і вигорання сотів нейтралізатора зменшується.
У моторів QG15 (1,5 л) таких проблем немає, не дивлячись на схожість конструкції поршнів і таку ж близькість нейтралізатора. Очевидно, пульсації випуску тут менше, тому частинки кераміки не долітають до циліндрів. Та і вірогідність появи такого сміття тут менше: адже ці мотори, як і QG16 (1,6 л), рідше переводять масло. Проте є інша загальна проблема.
СКУТІ ОДНИМ ЛАНЦЮГОМ
У приводі ГРМ трудиться ланцюг Морзе - здавалося б, час їй дарма. На жаль, перші ознаки граничного витягування, при яких не співпадає сигнал з датчиків положення коленвала і розподілвалу, виявляються деколи вже після 120 тис. км., а у дорестайлінгових версій привід частенько міняли по гарантії при пробігах всього 60-80 тис. км.! Неминучість заміни відчуєте по нерівній роботі на неодружених із загорянням Check Engine або по поганому запуску. В крайньому випадку, можна завести мотор за обхідною програмою (у блоці управління вона передбачена), знявши клему з датчика, але краще дістатися до сервісу на буксирі.
Обов′язково міняємо всіх трьох заспокоювачів і натяжітель, а ось зірочки, як правило, вистачає на другий термін.
«Алмера-класик» може не завестися також із-за відмови траспондера іммобілайзера. На це вкаже моргання сигнальної лампи при вставленому ключі в замок запалення. Не поспішаєте викликати евакуатор! Часто достатньо на пару хвилин зняти мінусову клему з акумулятора (іноді двічі), після чого, як правило, працездатність відновлюється.
У «Алмеры-класик» частенько не вимикається вентилятор охолоджування двигуна. Причина в замиканні ланцюга проводки датчика, яку ділери добре знають і лікують «із закритими очима». «Коротиш» живе в ділянці проводки у рульової рейки. Їздити можна і з постійно працюючим вентилятором, тільки витрата палива збільшується, а термін служби електромотора помітно скорочується.
У N16 слабке місце в проводці - під радіатором. Від окислення з часом може відмовити звуковий сигнал, кондиціонер або почне «гуляти» температура двигуна. Трапляються і більш видимі відмови, коли для успішного пуску двигуна доводиться гарненько хлопнути капотом, щоб «струсити» який-небудь контакт. Правда, такі неприємності виявляються при великих пробігах - більше 150-180 тис. км.
МУЗИЧНИЙ ХІТ
Зчеплення по праву вважають довгожителем: нерідко воно виходжує 180 тис. км. А ось коробка деколи здається раніше - розсипаються роликові підшипники вторинного валу. Частіше цим страждають 5-ступінчасті агрегати RS5F70A і RS5F31A. Якщо ви не любитель гучної музики, то вчасно розпізнаєте підвищений шум коробки. Тоді ремонт обмежиться заміною підшипників і масла (API GL-4, SAE 75W90). Варто прогавити - готуйтеся міняти сальники, синхронізатори і навіть вали з шестернями.
Японський автомат RL4F03A яскраво виражених болячок не має, важливо лише вчасно міняти масло (через 60 тис. км.). Проте хоч зрідка вимикати музику і тут корисно: так легше розпізнати гул підшипників маточин, який може з’явитися вже на 30 тис. км. Передній підшипник міняємо окремо, а задній виконаний у згоді з маточиною, тому і ціна у нього «кусачая» - від 6670 рублів!
БЕЗ СЛАБКОЇ ЛАНКИ
Менше всього претензій до підвісок. N16 з бензиновим мотором 1,5 л і В10 з МКП навіть не мають стабілізатора поперечної стійкості, а немає деталі - немає проблеми. Та і з ним підвіска достатньо живуча, кісточки нерідко вистачає на 120 тис. км.! Важелі, сайлент-блоки і кульові легко виходжують 150 тис. км., і навіть складний механізм Ськотта-рассела біля заднього моста часто переживає цей рубіж.
Передні колодки на N16 вистачає на 30 тис. км., задніх дискових, - на 45, а барабанних нерідко і на 100 тисяч. Гальмівні диски трудяться удвічі довше. А ось у В10 колодки занадто податливі, їх порою міняють вже на першому ТЕ (15 тис. км.). Приблизно з середини 2007 року завод перейшов на більш «довгоиграючі» деталі, повернувши ресурс в звичну норму. З рештою вузлів і деталей - як повезе: іноді більш за ніщо не турбує, а деколи, наприклад, внутрішні наконечники рульового механізму починають стукати при пробігах 40-60 тис. км. Міняються вони тільки в зборі з рульовим механізмом (ZF PR25T), але на машини японської збірки ставили іншу конструкцію, де тягу можна поміняти окремо.
Інші характерні болячки не відмічено, а на тлі тих, що є напрошується висновок: при покупці уживаної «Алмери» краще не економити на кваліфікованій діагностиці - адже ремонт деколи куди дорожче. .
ІСТОРІЯ МОДЕЛІ
2000 р. Дебют «Ніссана-алмера» другого покоління (код моделі N16). Кузов: 3-5-дверный хетчбек, седан. Двигуни, бензинові: P4, 1,5 л, 66 кВт/90 л.с.; Р4, 1,8 л, 84 кВт/114 л.с.; дизельний з системою уприскування «Коммон рейл» і турбонаддувом P4, 2,2 л, 81 кВт/110 л.с. Привід передній, М5 або А4 (тільки з мотором 1,8 л).
Крэш-тест EURONCAP: 9 балів за фронтальний удар і 18 - за бічною. Загальний підсумок - чотири звезды.2002 р. Рестайлінг. Змінилися: оптика, бампери, матеріали оббивки. Нові двигуни, бензинові: P4, 1,5 л, 72 кВт/98 л.с.; Р4, 1,8 л, 85 кВт/116 л.с. (колишні мотори 1,5 і 1,8 л знято з виробництва); дизельний з системою уприскування «Коммон рейл» і турбонаддувом P4, 1,5 л, 60 кВт/82 л.с.
2003 р. Дизельний двигун з системою уприскування «Коммон рейл» і турбонаддувом Р4, 2,2 л, 100 кВт/136 л.с. Нова М6 (тільки для цього мотора) .2006 р. У Росії представлена модифікація «Алмера-класик» (код моделі В10) - корейський «Самсунг-SM3». Кузов: седан. Двигун: бензиновий P4, 1,6 л, 79 кВт/107 л.с., М5 або А4. Випуск сімейства N16 припинений.

Джерело: autonavigator.ru